Serega.aero

Маленький Мир Большой Аэробатики

События 2010-2011 годов.

09.12.2012 21:12

Я запланировал вылет на утро 15-е декабря 2011г где-то за полчаса до восхода солнца. Рон Чадвик сказал, что хочет меня проводить и никакие аргументы в поьлзу того, что надо вставать очень рано не подействовали. Выехали мы из его дома в пять утра. Добрались до аэродрома, выкатили самолет. Идея была в том, чтобы прогнать движок, прогреть масло (все же не май месяц даже в Аризоне) и после этого  дозаправить самолет под крышку и потом уже улетать. Вроде бы идея нормальная, но тут начались неприятности, которые потом преследовали меня во время всего перелета. Запустился двигатель легко, прогрел, отгазовал, все по инструкции. Выключил. Долил литров 6-7 бензина. Тоже примерно, что и ожидал. Где-то так оно и уходит на газовку. И эти  6-7 литров никогда не лишние на перелете. У амеров есть хорошая поговорка: нет ничего более бесполезного, чем взлетная полоса у тебя за спиной; бензин, оставленный на земле и высота у тебя над головой :)

Опубликовано в рубрике Su-26: AZ-NJ | Комментариев нет

09.12.2012 21:12

Завершил окончательные приготовления к вылету, залез в кабину, привязался, и стал запускать двигатель как обычно: три шприца в цилиндры, 5-6 секунд помпа и запуск. Там электрическая помпа стоит. Вместо того, чтобы шприцевать в систему создавая давление на входе в карбюратор, буржуи поставили электрическую помпу как на лайкомингах. На самом деле очень удобная штука, но тогда я еще не умел ею пользоваться. В общем, стравил весь воздух, но движок так и не запустился. Позвонил Володе и Сереге Боряку. Аксакалы сошлись во мнениях, что я движок перезалил. По совету старейшин, покрутил винт, дал самолету постоять минут 15, заправил воздухом. У меня было два маленьких баллончика для скуба-дайвинга. В обоих было где-то по 35 атмосфер. Но на удивление, когда я заправлял воздухом систему из одного такого баллончика, то в системе оказалось всего 25 атмосфер. В общем-то на пределе. Это меня тогда неприятно удивило. Я помню, что на Кирюхином Як-55 от такого баллончика можно было зарядиться практически до такого же давления, как в баллоне. Позже я понял разницу. На Як-55 стоял трехлитровый воздушный баллон на самолете, а здесь у меня был пяти литровый. Поэтому и давление в этом баллоне не поднималось. Нужен был баллон бОльшего размера, чтобы накачать систему. Однако тех 25-ти атмосфер хватило, чтобы движок запустился. Время было потеряно. Около полутора часов в общей сложности. Но все равно, работающий двигатель внушал надежду, я помахал Рону и порулил в сторону полосы. По воздушной системе забегая вперед, сразу скажу: давление не поднималось выше 40 атмосфер. Мелочь, но неприятно. Компрессор работал нормально, но было очевидно, что воздушная система травит. По идее это должно было быть ликвидировано на annual inspection, но сделано не было. Самолет долгое время стоял в ангаре в жаркой Аризоне и, как потом выяснилось, резиночки на обратных клапанах превратились в пластмассочки и не клапана не держали давление. Т.е. после 40-ка атмосфер скорость наполнения воздухом от компрессора была равна скорости утечки воздуха из системы.

Опубликовано в рубрике Su-26: AZ-NJ | Комментариев нет

09.12.2012 21:12

Как мне сказал Шелби, рулежка между ангарами идет без связи а вот когда подруливаешь к рампе, то дальше уже на до на ground частоте у диспетчера запрашивать дальнейшую рулежку. Подрулил я к рампе, запрашиваюсь. Отвечает дама с жутким мексиканским акцентом, к которому я не привык и никак не мог понять чего она от меня хочет. После третьего раза, в разговор вмешался мужик с нормальным американским английским, сказал, чтобы я переключился на tower и уже под его контролем порулил к торцу полосы. А надо сказать, что в то утро аэропорт Fаlcon Field  был довольно загружен. На взлет выстроилась очередь  и как назло кто-то еще круги нарезал. В общем, мне пришлось ждать минут 15 в очереди, палить бензин. Обидно было. Но дошла очередь, дали добро на взлет и я благополучно стартовал. Вылетел из класса «D» и повернул на юг в сторону Тюссона. Набрал 7500 футов и, минут через десять землю полностью закрыло тонким слоем облачности. Понимая, что слой тонкий, было все равно неприятно. В то время на самолете еще не было EFIS-a и, в очередной раз проскочила мысль, что это будет первая модификация, которую я сделаю, как только доберусь домой. Неприятные ощущения усиливались торчащими из облаков пиками гор то справа, то слева. Но на подлете к Тюссону этот слой облачности рассеялся, и лететь стало веселее.

Опубликовано в рубрике Su-26: AZ-NJ | Комментариев нет

09.12.2012 21:12

Как меня инструктировали местные аксакалы, я держался рядом с трассой, повторяя ее плавные изгибы и держа трассу в поле зрения слева по борту.

Опубликовано в рубрике Su-26: AZ-NJ | Комментариев нет

09.12.2012 22:12

Первая посадка на заправку была в Deming Municipal (KDMN). Превышение аэродрома почти 1400 метров, расположен на плато перед Эль Пассо.  Первую дозаправку я запланировал примерно через 500 км пути, несмотря на то, что самолет с подвесным баком позволял пролететь порядка 800км без дозаправки. Но здравый смысл подсказывал не делать первый участок на пределе исходя из того, что пока мне не был известен точный расход топлива на этом конкретном двигателе на перелете.  Было ветрено и холодно. Прилетел  «Апач» и «Хью Кобра» парой. Сели неподалеку. Аэропорт располагался километрах в 25-30 севернее мексиканской границы. После выключения двигателя к самолету подошел очень добродушный мекс с приветствием: «Buenos días amigo» и дальше уже на английском спросил,не нужно ли мне топливо.  Из предыдущего опыта я планировал на каждую заправку примерно час. Пока самолет заправишь, пока по малой нужде сгоняешь, пока за топливо расплатишься. А тут так удачно получилось, что все это я смог уложить в 20 минут. Я быстренько запустился и полетел дальше, очень довольный тем, что отыграл 40 минут времени, потерянного в Фениксе при запуске двигателя.

Опубликовано в рубрике Su-26: AZ-NJ | Комментариев нет