Serega.aero

Маленький Мир Большой Аэробатики

С.Пролагаев: Чемпионат США 2005 года

18.04.2006 13:04

Охлаждаем двигательДобрались домой из Ошкоша без особых приключений. Немного уставшие, но вполне довольные. Договорились поискать причину падения оборотов в следующий выходной. Ничто не предвещало проблем. Поиск и замена негодной свечи не составляет труда даже для непрофессиональных механиков, коими здесь являются почти все владельцы самолетов. Нам не пришлось прибегать к «классической» технологии определения нерабочей свечи путем намазывания «циатима» на выхлопные патрубки. У Гаса был лазерный термометр. Он дистанционно измеряет температуру. На расстоянии до одного метра точность измерений вполне приличная. Правда, измерения только в градусах по Фаренгейту, но это не имело особого значения. Я запустил двигатель только на одном втором магнето и секунд через 10 заглушил движок. Гас быстренько пробежался термометром по цилиндрам. Все цилиндры показывали 180–190 по Фаренгейту и только пятый цилиндр – 140 градусов. Вопросов быть не могло. Заменили заднюю свечу пятого цилиндра. И в полной уверенности, что все нормально, решили прогреть, прогазовать двигатель и проверить сброс оборотов. Прогрели, прогазовали, проверили – 5% сброс на втором (правом) магнето. Расстроились. На улице жара, к движку не подойти. Пристроили вентилятор, движок остыл минут за 15. Приступили к дальнейшим поискам. Собственно, искать особо было и нечего. Было понятно, что не работает именно пятый цилиндр. И понятно, что свеча там стоит нормальная. Остался один вариант: высоковольтный проводник. Сняли колпачок со свечи и обнаружили, что между высоковольтным проводником и наружной резиновой изоляцией полно какой-то водо-масляной смеси. Видимо, по этой причине искра проби-вала на массу вместо того, чтобы пробивать на электро-дах свечи. Гас предложил промыть это дело с помощью жидкости WD-40. Судя по запаху, это что-то на основе скипидара. Но Гас утверждал, что она абсорбирует влагу. Промыли, продули воздухом, закрыли колпачок. Прогазовали сброс оборотов 3% на каждом магнето. Очень обрадовались. Уставшие, но довольные разъехались по домам.

Опубликовано в рубрике US National 2005 | Комментариев нет

18.04.2006 13:04

Два прибора слева - радиостанции MicroairВ следующую субботу была уже середина августа договорились облетать самолет. Облетали. Все классно. А в воскресенье у Гаса появились какие-то дела, и я на-конец-то приступил к полетам, направленным на личную подготовку к чемпионату. Слетал две зоны, а на третьем полете почему-то перестал работать микрофон. Я поду-мал, что, наверное, это какие-то проблемы с моей гарнитурой. Когда вернулся на аэродром после третьей зоны, подрулил к ангару и проверил радиостанцию с американ-ской гарнитурой. Микрофон не работал. Позвонил Гасу. Он на следующий вечер приехал на аэродром, проверил: обе радиостанции вышли из строя. Обе! Я ничего не хочу сказать обидного в адрес фирмы Microair, но знаю, что никогда и ни при каких обстоятельствах больше не буду пользоваться продукцией этой фирмы по одной простой причине: ненадежно. Факт. Пересылка в Австралию и обратно двух радиостанций заняла больше двух недель. К концу августа новые радиостанции все-таки были установлены на самолете, и я приступил к тренировкам.

Опубликовано в рубрике US National 2005 | Комментариев нет

18.04.2006 13:04

Проблема северо-востока Соединенных Штатов в том, что это густонаселенный район, а вокруг Нью-Йорка особенно. Здесь нет ни одной пилотажной зоны в нашем понимании. Нет ни одного аэродрома с размеченным пилотажным боксом (квадратом). Ни одного! Есть зоны, где выполнять аэробатические маневры не запрещено. Правда, если это не официальная зона, признанная FAA (Федеральной авиационной администрацией), то разрешается снижаться не ниже 1500 футов, или 500 метров по-нашему. А по программе категории Advanced, в которой я собирался выступать на чемпионате, допускается снижение до 800 футов. То есть я-то начал готовиться к обязательной программе, но реально расход высоты по программе оценить было трудно. Да и от аэродрома базирования до той ближайшей зоны, где можно было выполнять пилотаж, надо лететь 20 минут. Вроде бы и не так далеко, но эти 20 минут как-то выбивают из ритма. То ли дело дома зона прямо над аэродромом. Набор высоты 3 минуты, а дальше работаешь на пилотаж. Здесь такого нет. Правда, на дозаправку я садился в ближайшем к той зоне аэропорту, который был всего в шести минутах лета. Там отдыхал, заправлялся и летел обратно в зону. Таким образом, успел налетать часов пять (пилотажных, не будем брать в расчет полет до зоны и обратно). И тут грянула юбилейная 60-я сессия ООН. Событие в мировом масштабе, конечно, значительное, но для меня оно вышло «боком». Под флагом борьбы с терроризмом было временно закрыто все воздушное пространство вокруг Нью-Йорка. Вернее, для полетов были введены определенные ограничения. А вот аэробатику запретили вовсе. Я не совсем понимаю, какой вред может принести пилотажный самолет сессии ООН. Видимо, перегибы бывают не только у нас.

Опубликовано в рубрике US National 2005 | Комментариев нет

18.04.2006 13:04

Я терпеливо ждал неделю, что, может, сессия закончится и ограничения снимут. Однако все ограничения оставили в силе до 28 сентября. А чемпионат начинался 25 сентября. Мне ничего не оставалось делать, как лететь куда-то подальше от штаб-квартиры ООН, чтобы хоть не-много потренироваться перед чемпионатом. Куда именно лететь, пока было неясно. Понятно, что в сторону маленького городка Шерман, на севере Техаса, неподалеку от которого начиная с 1972 года проводятся чемпионаты США. Я позвонил своей старой знакомой Деби Рин-Харвей (Debby Rihn-Harvey) и попросил ее подыскать для меня какой-нибудь аэродром неподалеку от Шермана (Грейсон Каунти), где бы я мог недельку потренироваться. Она пообещала что-то подобрать и дать мне координаты. Деби легенда американской аэробатики. Она более двадцати лет входит в состав сборной США, имеет свою пилотажную школу на юге Техаса. А основное ее занятие она пилот авиалиний, командир «Боинга-767» и просто замечательный человек. Впервые мы с ней познакомились в 1994 г. на чемпионате мира в Венгрии, когда сборная Украины только дебютировала на международных соревнованиях. Так как лететь до аэропорта Грейсон Каунти надо было около трех тысяч километров, а запас топлива на СП-91 только на 350–380 км, то это означало, что за один световой день мне никак было не успеть. Я наметил предварительный маршрут на Шерман с ночевкой где-то по-средине. А наутро планировал позвонить Деби и узнать координаты своего конечного пункта маршрута. Вот с этого момента и начинается собственно рассказ. Как там у Высоцкого было:

Это только присказка, Сказка впереди…

Опубликовано в рубрике US National 2005 | Комментариев нет

День первый. Понедельник, 19 сентября

18.04.2006 13:04

Первая остановка – в аэропорту Gettysburg Собирался вылететь в 7 часов утра, но получилось где-то в 7:40. Первая остановка в аэропорту Gettysburg (локатор W05), штат Пенсильвания. Если у кого есть доступ к интернету и желание, то подробнее можно найти информацию об аэропортах на сайте www.airnav.com по локатору аэропорта. Поэтому я и привожу здесь эти локаторы. Первый участок маршрута спланировал немного короче, чем максимальная дальность до «красных лампочек», чтобы была возможность измерить ветер. Это легко делается путем сравнения показателя скорости по GPS (скорость относительно земли) и указателя скорости (УС-450) на самолете (скорость относительно воздушных масс). Если GPSка показывает большую скорость, чем УС-450, то имеем попутный ветер, если наоборот то встречный.

Опубликовано в рубрике US National 2005 | Комментариев нет